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G.M.D.COMPUTRACK車体計測・シャシチューニング

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G.M.D.COMPUTRACKによる計測での優位性

 G.M.D.COMPUTRACKでの計測に於いて、まず上げられる利点は精度の高さもありますが、何よりも計測に大きな手間がかからないことです。一般的なフレーム修正の場合、治具上で計測から修正までを一貫して行うことはできますが、それ故に計測を始めるにあたってフォークやステムといったフロント廻りの構成を取り外す必要性がでてきます。ですので修正をしないで計測のみの場合でも、計測料金の他にフロント廻りの脱着工賃が別途必要になります。例えばフレームの計測が2万円だとしても、それ以外にフロント廻りの分解組み立て費用として更に2万円程度掛かり、一般的な計測では最終的に4~5万円掛かってしまうようです。
 G.M.D.COMPUTRACKの場合、治具に乗せる必要もなければフロント廻り脱着の必要もありません。ですので一部カウリングなど外装品を外すことがございますが、基本料金の20,000円(税抜)で高精度な計測が可能なのです。
つまり計測の段階でフレーム修正の必要がないことが分かれば、当然余計な分解を要しないので、時間と費用を節約できるのです。

測定結果は、このような形でお渡し致します。

画像をクリックすると拡大します。

※計測値は、あくまでも個々のバイクのデータです。
 G.M.D.COMPUTRACKによる計測方法は【0G】による計測になります。メーカー公表値は計算値であることが多く、0Gや1Gといった車体姿勢の状況まで公表されていませんので、どの状態の数値なのか分かりませんから一概に比較することはできません、ですので例え新車であっても、メーカーの諸元と一致するとは限りません。また、新車であっても時には5mm以上の個体差が見受けられることもありますが、上記理由なども考慮し、メーカーの製作誤差基準の中に収まる物がほとんどですので、データ的に違いがあってもご安心ください。

G.M.D.COMPUTRACKによる計測結果は、4枚の計測データとしてお渡しいたします。

■1枚目:主要諸元
 よくサービスマニュアルで見るような、キャスター角やホイールベースといった主要諸元の他に、タイヤ外径やステムのオフセット量・スイングアーム垂れ角・スイングアームピポッドハイトなど、構成に必要なデータが記載されています。
■2枚目:トップビュー
 ここでは真上からバイクを見下ろした構成が分かります。フロントタイヤとリアタイヤのセンターのズレやフォークの捩れ、リアタイヤが車体中心線に対して曲がって付いていないかなどの他に、オプションでチェーンラインの狂いなんかも記載されます。
3枚目:フロントビュー
 こちらはスイングアームピポッドを基準にした、ステムシャフトの捩れ角やステムシャフトとフロントタイヤの位置関係など、オートバイを正面から見た構成が記載されています。
4枚目:リアビュー
 真後ろから見てピポッド軸とリアタイヤの角度のズレからスイングアームの捩れが分かったり、フロントタイヤとリアタイヤの角度的ズレも記載されます。

オートバイの整体師 G.M.D.COMPUTRACK

計測して解ることと、良否判断
■ステムの捩れ
 例えば計測結果からステムの捩れが0.5°あることが判明したとします。
じゃあそもそもその0.5°は大丈夫なの?ダメなの?という疑問が当然あると思います。ではその0.5°はどうなのかというと、『要修正』という結果になります。

では何故修正なのか?
 この図のように、そのオートバイのステムの上までの高さが、接地面から800mmの高さにあったとして、更に捩れの中心がステムの上部にあったとします。もちろん中心がこの場所より低いこともありますし、高い場合もありますがあくまでも話の上での仮定です。
 ここで高校生の時にやったけどちっとも覚えていない三角比の登場です!(滝汗)その三角比で言うところの「タンジェント」の話が出てくるのですが、それが分かると、本来の接地面での垂直の線と、0.5°ずれた線との距離が出てきます。

800mmXtan0.5°≒6.98mm

ということで、たった0.5°なのですが、接地面では約7mmもズレてしまうのです。ステム軸のセンターから7mmも、しかもタイヤが少し寝てしまった状態でズレていればオートバイは当然旋回したり振られたりしてしまい、走行に違和感を生じます。『タイヤの右側だけ減ってしまう…』といったような偏摩耗も起きてしまいます。

ですのでたかが0.5°でも要修正なのです。

■前後タイヤのオフセット(ズレ)

 リアタイヤの中心とスイングアームピポッドを直角に結んだ車体中心線を基に、リアタイヤの向きとフロントタイヤの位置を割り出すことができます。するとリアタイヤの中心をを基準とした車体中心線から、フロントタイヤのずれを診ることができます。
 上図で示す『A』の寸法になりますが、一般的にこの寸法がピッタリ0.0mmになっていることは滅多にあまりありません。車体の持っている固有の公差や、設計上どうしても出てしまう寸法でもあります。
 この寸法は市販レーサーといわれるコンペモデルでも2mm前後、ネイキッドバイクでは1cm以内程度のずれが新車時から見受けられるものもあります。
あとで記載がありますが、もちろん転倒や事故といったアクシデントで発生していることもありますので、判断によっては要修正になります。
 リアタイヤの向きは、例えばスイングアームのチェーン引きの目盛りが、左右で多少ずれている事がありますが、左右を合わせた状態で計測すれば、その状態でどのくらいのずれが生じるのかを『B』の角度で示すことができます。
この寸法を基にリアタイヤの向きを車体中心線に沿った方向に修正したり、場合によってはフロントタイヤに向けてSetupするなどの参考値とします。

■ステムの捩れとタイヤのオフセットの関係

 ステムの捩れとタイヤのオフセットを分けて書きましたが、特にアクシデントを受けたバイクでは互いに関係しあって寸法が出てしまっていることがあります。

 数値的には接地面で5mmのズレと同じですが、その内容によっては全く意味が変わってきます。
 上で書きましたように、新車の時点でズレている場合のほとんどが、左側の図のように前後タイヤが垂直同士で接地面に差があります。それがステムの捩れを伴った上でのズレの場合は右側の図のようになります。
 この様に捩れを伴ってズレている場合、ステムの捩れを修正すれば前後タイヤのズレ自体も減少します。この捩れてしまっていている上にズレもある状況で走行すると、右側の図の場合では走行中に異常な動きが出てしまいます。
真っ直ぐ走ろうとするのに旋回してしまうのはもちろんですが、このままで走行しサスペンションが作動するとどうなるでしょう。
 このままサスペンションが作動すると、フロントサスが沈む時はフロントが左方向へ移動し、リアサスが沈む時はリアが右方向へ移動します。すると真っ直ぐ走っていりにも拘わらず、車体は上下に動くほかに左右にも振られてしまいます。この状態では安定して走れません。

 それ以外にも真っ直ぐ走るために少し舵角を付けないといけないという異常な状況になります。通常真っ直ぐ走るにはハンドルを真っ直ぐにしますが、バイクのバランスが崩れて少し旋回してしまう状況の場合、どちらかにハンドルを少し切ってライダー自身が無意識のうちに修正してしまいますが、無意識なのでほとんどの方が気が付かないことが多いです。人間の感覚は繊細なので敏感だとか鈍感だとかに関わらずやってしまうのです。
 これが原因でウォルブ(ハンドルの左右の振動)やタイヤの偏摩耗、中には肩こりや体の疲労のようにライダーに影響を与えてしまうこともあります。

 この様な現象を起こす原因を発見し、それを修正することも可能なのです。※原因が他にあったり、全ての原因が判明しないなど、完全に直すことができない場合もあります。

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